經歷過去幾年的市場低迷后，動力電池回收的市場關注度逐步升溫。

　　2021年，新能源汽車進入規模產業化高速成長期，國際能源署（IEA）宣稱，這種大規模的工業轉換標志著“從燃料密集型消耗性能源系統向材料密集型循環性能源系統的轉變”。

　　與此同時，原材料價格跳漲、材料供應短缺日益成為掣肘電池產能釋放的重要因素，材料來源成為企業關注的重中之重。

　　在雙碳背景加持下，伴隨大規模動力電池退役潮即將到來，電池回收成為行業風口，越來越多的企業將目光聚焦到該領域，通過電池回收獲取原材料日益成為主要路徑之一。

　　業內預測，2025年我國電池回收規模將達125GWh；2050年前后，回收資源與原始礦產資源的供給量將達到相當水平；更長期來看，回收資源將逐步完全替代原始礦產資源需求。

　　“垃圾”堆長出巨頭

　　“吃進去的是垃圾，吐出來的是金子。”許開華曾這樣介紹格林美。這的確是一個貼切的比喻，從格林美的崛起過程來看，公司成立之初，其業務就是回收電子廢棄物。

　　鎳、鈷被廣泛應用于汽車、電子、軍工等領域，作為稀缺金屬其重要性不言而喻。但與此同時，在不起眼的電子廢棄物中，其實也蘊含著豐富的鎳、鈷資源。

　　不過想要從電子廢棄物中將鎳、鈷提取出卻并不容易，其技術一直是難點，一段時間內甚至為少數國家所壟斷。

　　因此在創業早期，格林美的起步并不順利，甚至經歷了實驗室交不起電費、發不起員工工資以及創始人員退出的窘境。直到2004年，公司在循環再造超細鈷鎳粉末的技術上取得突破后，才開始拿出像樣的產品。

　　但循環產品能否替代原礦產品?在一開始客戶仍有疑慮。為了打開市場，格林美不僅讓客戶免費試用，而且放下姿態，把樣品和原礦產品的參數性能進行對比，以此說服對方。

　　“10個客戶中8個拒絕了，還有2個用我們材料，那就是成功。”許開華說。

　　格林美便是靠著這種方法，一步一步打下了自己的客戶群，到2010年時，其已經進入全球礦業巨頭力拓的核心供應商之列。同年，格林美在深交所成功上市。

　　根據招股書，這一時期格林美的核心業務為回收、利用廢棄鈷鎳資源，并生產、銷售超細鈷鎳粉體材料等產品。

　　2012年開始，格林美的營收結構發生變化，逐漸向電池材料傾斜。這一年，格林美以2.72億元收購了江蘇凱力克51%的股權，后者主營金屬鈷及新能源鋰電池正*材料前驅體的研發、生產及銷售，金屬鈷、鋰電池正*材料前驅體(四氧化三鈷)為其核心產品。

　　憑借這樁交易，格林美正式切入動力電池材料賽道，趕在新能源行業爆發之前，完成了產業升級。

　　隨后幾年，新造車開始萌芽，電動車、鋰電等行業顯露出市場前景。2015年，格林美對江蘇凱力克剩下的49%的股權進行了收購，加速發展電池材料業務，并很快進入三星、容百科技等企業的供應鏈。

　　從格林美歷年的營收結構也能看出電池材料的貢獻。據方正證券，2013-2017年，電池材料的營收比重從28%提高到51%。而根據格林美2021年半年報，新能源電池材料占營收的比重已經超過了70%。

　　近年來隨著電動車下游需求爆發，一方面帶動電池原材料價格暴漲，另一方面還引發了行業巨頭搶奪上游礦產的風潮。寧德時代、天齊鋰業，甚至一些車企都將大量資本投向了上游。

　　掌握資源就掌握著話語權，以及更高的毛利率。在這樣的背景下，鎳、鈷等資源變得越發緊俏。回收動力電池，不僅能增加原料來源，而且價格更加便宜。

　　作為一家依靠電池回收起家的企業，相比其他企業，格林美自然更早察覺到“水溫”的變化。

　　2015年后，格林美就進入到了動力電池回收行業，到2020年時公司已經手握3張動力電池回收與處置的牌照，而且是首批試點單位，形成了一條較為完整的從電池回收到資源循環利用的產業鏈條。

　　根據格林美在2020年年報中透露的情況，其已與大眾、戴姆勒奔馳、豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬等280多家整車廠與電池廠達成戰略合作。

　　從市場份額來看，目前比較靠前的是寧德時代旗下的邦普循環和格林美，市占率分別為25%和15%左右，但還沒有*的巨頭出現。

　　藍海

　　“電池回收”一詞對于鋰電人并不陌生，2018年就有多家媒體報道稱電池回收元年已至。但縱覽2018年以來的情況，電池回收都未真正邁入爆發門檻。

　　不過，結合近兩年行業數據、市場生態，高工鋰電判斷，現在或許正是電池回收邁入爆發門檻的前奏。

　　我國新能源汽車自2015年起迅速放量，隨著使用時間的推移，2020年，我國動力電池開啟*次規模化退役。中汽協數據顯示，2020年累計退役的動力電池超20萬噸，市場規模達100億元。

　　2021年新能源汽車市場步伐再度加快，全年產量達354.5萬輛，同比增長159.5%；銷量352.1萬輛，同比增長157.5%，市場滲透率達13.4%，高于上年8個百分點；預計2022年其銷量有望超550萬輛，市場滲透率超20%。

　　行業預計，若按照新能源乘用車4-6年的壽命測算，2030年需報廢處理的退役動力電池總規模或將達到237.3萬噸，市場規模超400億元；預計至2027年，電池回收市場空間將超1500億元。

　　多家電池回收企業負責人也均向高工鋰電表示，隨著新能源電動車不斷更新換代，用戶消費觀不斷更迭，電動車滲透率逐日提高，預計未來的電池回收市場規模將呈指數級增長。

　　此外，政策紅利也在加速該行業的發展。2012年開始，國家開始陸續出臺多項動力電池回收政策，涉及建立回收服務網點、開展回收試點工作、建立溯源管理平臺等；并對電池回收企業給予技術研發、設備進口等方面的支持。

　　去年10月，工信部表示將加快推進動力電池回收利用立法，完善監管措施等，從法規、政策、技術、標準、產業等方面，加快推動新能源汽車動力電池回收利用。

　　毋庸置疑，多維因素共振下，千億級市場藍海正在悄然打開。

　　回收價格水漲船高

　　“價格漲得太快了！現在整個回收市場的價格體系是錯亂的。”湖南順華鋰業有限公司副總經理趙衛奪告訴證券時報·e公司記者，“去年1月份，磷酸鐵鋰正*廢粉才4000元/噸，今年1月份漲到4萬元/噸，更夸張的是，2月份直接翻番，現在的價格已達8萬元/噸左右。”

　　回收端價格上升源自于以鎳、鈷、鋰為代表的動力電池原材料價格的飆漲。近一年來，電池級碳酸鋰從5萬元/噸一路狂奔，目前報價突破50萬元/噸，達去年同期的10倍；國內電解鈷、電解鎳當前報價達57萬元/噸、22萬元/噸，同比漲幅分別約60%、80%。“原材料資源緊缺，疊加雙碳目標，明顯感覺到產業鏈對鋰電池回收端的關注度提升了。”趙衛奪表示。

　　目前市面上主流的廢舊電池分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，三元鋰電池一般用于再生利用，將廢舊電池中有價值的金屬材料提取出來，產成品包括硫酸鎳、硫酸鈷、碳酸鋰等，磷酸鐵鋰電池主要用于儲能電站、低速電動車、電動工具等梯次利用場景，而隨著碳酸鋰價格的上漲，越來越多的企業將回收來的磷酸鐵鋰電池直接用于再生提鋰。

　　據介紹，三元電池的回收定價以上海有色網的鈷、鎳價格為參照，并在此基礎上乘以一定的系數，鋰元素在回收過程中雖不參與計價，但會在很大程度上影響系數；磷酸鐵鋰電池因為主要提煉鋰元素，其回收價格則按鋰點計價，以金屬鋰的價格為參照，目前的采購系數大概為6-7折。“去年8月份的時候，三元鋰電池回收整體的折扣系數還在65%~75%，去年年底達到100%以上，出現倒掛，現在平均水平已經攀升到120%-130%了，如果是三元正*片，因為碳酸鋰的含量更高，采購系數甚至可以達到140%。”天奇股份相關負責人告訴證券時報·e公司記者，采購系數的變化實際上體現了整個市場的供需關系，以及除了鈷、鎳之外其他金屬市場價格的變化情況。

　　回收企業70%成本來自于原材料，目前采購系數嚴重倒掛顯然會增加運營成本。但即便是這樣，依然難以阻擋行業“搶電池”的熱情。“按照現在的市場需求和產能釋放情況，我們預計今年碳酸鋰價格應該不會大幅下降，還會維持在高位。”華東地區一位鋰電產業鏈投資人士表示，電池回收企業依然有利可圖。

　　天奇股份相關負責人告訴記者，目前回收端因為原材料采購成本上漲，毛利率可能會有所下滑，但碳酸鋰等產成品價格也在同步上漲，整體的盈利空間有所提升。

　　“在碳酸鋰價格上行的過程當中，回收企業普遍都有錢賺，無非就是賺多賺少。”趙衛奪坦言，但因為市場景氣度較高，目前搶貨的氛圍比較濃烈，電池回收價格被哄抬，專業回收企業因為固定成本較高，反而會有“劣幣驅逐良幣”的情況發生。

　　規范

　　動力電池原材料價格飛漲且供應緊張，讓不少商家看到了電池回收的商機。工商注冊數據顯示，2020年全年動力電池回收企業注冊量新增2579家，同比增長253.3%；2021年上半年新增9435家，同比增長超26倍，創歷史新高。

　　然而，*終進入國家白名單企業僅有47家。

　　處于初期的電池回收行業，存在定價機制不明確、價高者得、“黑作坊”當道、電池近八成流入黑市、廢舊電池存儲運輸起火、環保隱患等問題，難以形成良性循環。

　　“行業處于初期，出現這些亂象實屬正常，任何一個行業都是由無序向有序發展，但關鍵的是如何建立規則進行有效引導，加速行業走向規范。”佳納能源資源循環事業部商務主管周經緯向高工鋰電說道。

　　在與多家電池回收企業負責人交流過程中，“規范”已然成為了他們高頻提到的詞語。

　　其中，恒創睿能CEO陳志鵬毫不掩飾他對整個行業的憂慮，目前擁有電池*終處置權的主體大多會將市場*高報價做為*處置渠道，從而導致退役電池流向散亂，甚至流入黑市，造成管理困難。

　　陳志鵬表示，希望政府在加強行業管理的同時，也給予白名單企業支持性傾斜，加強引導，樹立白名單企業標桿，以避免因自由競爭導致退役電池流入不合規企業，引發運輸安全、環保等問題，出現劣幣驅逐良幣現象。

　　競爭

　　在巨大市場紅利驅動下，電池回收賽道日益擁擠，電池廠、車企、材料廠和第三方回收企業構成了該領域的玩家版圖。

　　其中，邦普循環、華友循環、格林美、贛州豪鵬、光華科技是我國*批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業。

　　而后格林美、恒創睿能、佳納能源、中天鴻鋰、上海比亞迪等陸續進入第二批“白名單”；蜂巢能源、合肥國軒、中化鋰電等進入第三批“白名單”。

　　當問及目前競爭的*關鍵因素是什么時，電池回收企業不約而同地說出了“貨源”二字。

　　岷山環能常務副董事長何福亮更是表示，公司目前環評、產線建設、設備等等均已準備妥當，只等電池這一東風，就可按下產線運作按鈕，輸出產能。

　　伴隨著新能源汽車產銷兩旺，疊加原材料價格大漲，通過回收動力電池獲取相關金屬材料，變得有利可圖，退役動力電池瞬間變成眾企業爭搶的“香餑餑”，“僧多粥少”現象愈發凸顯。

　　高工鋰電注意到，目前甚至出現了退役電池回收折扣系數倒掛現象。在過去，正常情況下回收企業的利潤保持在8-10個點范圍內。但現在，為了爭取到一定的訂單數量，一些商家降至2-3個點，只要不虧本就去競爭。更有甚者在折扣系數超過100%時，依然貼錢來回收。

　　眾企業對電池貨源渴求程度可見一斑。

　　同時，面對碳酸鋰價格跳漲突破50萬元/噸，行業內有些廠商將本應用于梯次利用的磷酸鐵鋰電池直接再生利用。

　　一般來說，三元電池更適合再生利用，磷酸鐵鋰電池更適合梯次利用。在原材料，尤其是碳酸鋰價格跳漲的情況下，直接將磷酸鐵鋰電池拿去再生，足以感受到行業對金屬原材料高漲的需求度，以及在巨大市場空間驅使下企業的“用腳投票”。

　　技術為主

　　電池回收領域引來各路玩家，幾乎貫通了新能源汽車的產業鏈條，涉及整車廠、電池廠、材料廠和第三方回收企業等不同背景。其中整車廠和電池廠掌握資源，是材料廠和回收企業爭相綁定的對象。

　　材料廠*有動力做回收業務，因為提取的金屬可以直接作為原材料，進而帶來成本優勢。一個可供對比的案例是，主營回收業務的格林美將硫酸鎳、硫酸鈷等資源用于生產正*材料，2021年中報顯示，其三元前驅體和四氧化三鈷毛利率分別達到25.63%和20.66%，而同期正*廠商中偉股份兩種產品毛利率分別為12.45%和12.01%。

　　在原材料漲價的背景下，保供的緊迫性更加促使材料廠下場回收。其中一種方式是自建回收產線，例如三元材料廠華友鈷業旗下有循環科技和再生資源兩家回收企業，目前具備年處理廢舊電池料6.5萬噸產能；另一種是以投資或戰略合作等方式綁定第三方回收企業的資源，例如容百科技近期與格林美達成協議，將投資格林美旗下電池回收公司動力再生，并在未來5年內向后者采購前驅體不低于30萬噸。

　　電池廠涉足的方式與材料廠類似，頭部企業都在斥重金培育自己的回收板塊。寧德時代控股子公司廣東邦普負責電池循環業務，位于宜昌的邦普一體化新能源產業項目去年底開工建設，總投資達320億元。國軒高科也將120億元的項目落地合肥，包括動力鋰電池上游原材料及電池回收等項目生產基地。此外，孚能科技、蜂巢能源等電池廠則通過與投資合作等方式切入回收產業鏈。

　　第三方回收企業背景多元，除了上述專門從事資源循環利用的格林美，還有主營PCB等化學品的光華科技、汽車智能裝備提供商天奇股份、環保企業高能環境和旺能環境等。

　　不同行業的公司與回收鏈條的聯系緊密程度有所差異。證券時報·e公司記者注意到，光華科技本身有一塊三元正*材料業務，且近期在與奧動新能源、松下、力神電池等公司建立合作；天奇股份依托主業與車企聯系密切，長期覆蓋汽車拆解、再制造等后市場業務；環保企業多以收購方式切入電池回收，且相對入局較晚。

　　“第三方回收企業雖然具備專業能力，但是缺少回收渠道，需要和電池廠、整車廠談合作，還需要為回收出來的資源或梯次利用的電池尋找出路，要做的工作很多。”真鋰研究創始人墨柯對證券時報·e公司記者表示，供應渠道和下游銷路要靠著一邊，回收業務的發展前景才會更好。

　　值得一提的是，當前電池廠產生的廢料、邊角料等回收資源更受市場歡迎，因為這些材料品質和一致性相對較高，為回收企業省去了拆解成本，能產生更高的收益率。

　　在技術方面，多位業內人士認為關鍵在于降低成本和提高回收率。一位鋰電行業分析師告訴證券時報·e公司記者，目前鎳、鈷的回收率比較高，難點在鋰的提取。

　　據趙衛奪介紹，目前主流的濕法冶煉工藝，三元材料中提鋰順序一般在鈷、鎳之后，鋰的回收率平均為70~75%，工藝好一些的能超80%，但純度只有80~85%，若產出電池級碳酸鋰，還需要經過一道加工工序；而如果采用濕法優先提鋰工藝，三元材料中鋰的回收率能達到95%，磷酸鐵鋰材料鋰的回收率也能達到92%，且純度更高，產出的碳酸鋰和磷酸鐵可直接返回至電池生產系統。”在原材料成本接近的情況下，回收率越高、產成品附加值越高，就意味著更大的利潤空間。”

　　如何應對市場不同需求進行柔性化生產也是回收企業重要的技術能力。天奇股份相關負責人舉例稱，如在電池行業景氣度高時可生產應用于電池材料的硫酸鈷，在電池行業景氣度下降時可以轉產應用于磁性材料行業、陶瓷色釉料行業、橡膠或合金粘結劑行業等不同行業的產品。此外，電池回收的原料端都是多種類電池混合的非標品，如何生產出與新料產品品質一致的標準品，這也是回收行業重要的技術壁壘。

　　“工廠能力和渠道建設是相輔相成的，兩者互相結合才能實現整體企業經營的價值*大化。現階段來講，我們覺得工廠能力是基礎，在回收渠道的市場競爭中，只有工藝水平足夠成熟，才有確保在渠道方面贏得足夠的合作伙伴。”天奇股份相關負責人表示。

　　“從投資的角度看，正*材料廠商不會受到太多關注，因為回收業務只是作為它們原材料來源的一個補充。第三方回收企業中，一些公司原本主業利潤比較低，回收作為一個單獨的板塊，能夠貢獻較大的業績彈性，就會被資金熱炒。但總體來說，現在回收行業都是當作半個周期股在炒，對金屬價格走勢的依賴比較強。”上述鋰電行業分析師表示。

　　渠道為王

　　盡管金屬漲價推火了動力電池回收，但行業整體仍處于初級發展階段，無論是完善回收網絡還是退役電池上量都需要更多時間。

　　爭搶渠道成為回收企業競爭關鍵，恰恰折射出目前的渠道建設尚不完全。證券時報·e公司記者曾在去年觀察到，大部分退役電池實際上流入了非正規的小作坊，而這一亂象至今仍未得到根本扭轉。

　　“怎么把電池收上來，是一個很大的問題，”墨柯直言，小作坊一般是將能夠再利用的電池挑出來，加工成農藥噴灑機、捕魚工具等細分領域的電池，不能梯次利用的大多都隨意棄置了，即使賣出去，正規回收企業也不敢收渠道不明的電池。

　　而從資源再利用的角度來說，目前回收行業對于原材料的支撐力度微乎其微。前述投資人士表示，以碳酸鋰為例，當前通過回收渠道再生的碳酸鋰只占整個市場的4~5%左右。

　　不確定哪里會有更多廢舊電池，回收企業只能多渠道布局以保萬無一失。在李梁看來，目前回收企業基本處于各自為戰的狀態，尤其是材料價格向好的情況下，各家都有自己賺錢的“獨門暗器”，但并沒有形成產業合力，無序競爭十分嚴重，在某種程度上也造成了資源浪費。

　　由于*靠近資源并擁有技術，未來電池廠在鏈條上的作用將會凸顯。李梁表示，隨著換電模式、終身質保等服務的推出和演化，電池會從分散的各個角落逐步集中到整車廠和電池廠，而由于整車廠一般會把電池的售后交給電池廠，電池廠將成為梯次利用當仁不讓的主體。首先電池廠具有技術優勢，可以輕松破解很多拆解難題；其次電池廠能夠精準地對電池進行殘值評估，實現價值*大化。處于回收利用產業鏈上的企業，應更多地考慮如何與電池廠抱團。

　　那么渠道應該由誰來負責搭建？按照生產責任延伸制度，整車企業應當是責任主體。雖然目前車企依托4S店及維修點，布設了萬余個回收網點，但根據此前證券時報·e公司記者的調查情況，基本處于形同虛設的狀態，整車廠缺乏動力。

　　問題癥結在于回收鏈條中的權責關系存在錯位。墨柯表示，雖然車企是回收主體，但賣出去的車所有權在消費者手里，消費者有權處理電池去向，這就給非正規企業以可乘之機，因為它們生產合規成本低，能拿出更高的收購價格。

　　“車企的特長在于整車制造與系統匹配，生產供應、二次利用及回收等環節是電池企業的專長，但卻被排除在回收體系之外；第三方回收再生企業具有很強的技術特性，但不掌握資源，也無法承擔起回收主體職責。”趙衛奪表示。

　　實際上，監管方面已經嘗試對電池回收行業進行規范。截至目前，工信部已累計公布了三批動符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，俗稱行業“白名單”，正規軍已擴容至47家。據業內人士反映，目前比亞迪、北汽、上汽、寧德時代、國軒高科等代表性電池廠及整車廠，以及深圳、揚州、合肥等公交集團，在退役電池及邊角廢料回收招標時明確要求競買方為“白名單”內企業。

　　“目前國家出臺的各項文件大多數為引導性或推薦性指導文件，多為行業自律調控，對于經營規范的骨干企業有參考指導作用，但對于大多數小作坊來說并沒有任何約束作用。”對此，趙衛奪建議升級廢舊動力電池回收、運輸、儲存等方面的條例標準，加大對行業的規范力度，對無序競爭行為起到威懾效果。

　　形成行業規范后，市場還需要靜候更大規模的退役潮到來。根據東吳證券研報，預計2022年鋰電池回收利用需求為83GWh，至2035年可達1318GWh，若以2022年2月9日的金屬價格測算，2035年行業市場空間將達2946億元，2020-2035年復合增長率為18%。

　　上述鋰電分析師表示，當前回收渠道里的動力電池質量還比較低，大多用在早期的電動大巴車、運營車上，金屬含量不高。等到3-5年后退役電池數量提升，正規企業就能依靠規模效應享受到合理利潤，行業格局自然會逐漸清晰。

　　展望

　　確定性的未來市場需求、碳中和目標的不斷提及、當下鋰電池原材料的緊缺，無一例外的激發著各路玩家入局此賽道的熱情。

　　不可否認的是，隨著入局者日益增多，其競爭也勢必殘酷。如何在此情景下占據高地，成為眾企業必須要面對的議題。

　　格林美副總經理張宇平博士向高工鋰電表示，電池回收由廢料變成原料，對產業鏈的深度有很高要求。從源頭上，如何拓寬資源的廣度，拿到更多的回收電池，到應用上，如何開發更廣泛的梯次利用場景，整個產業鏈閉環都是眾企業需要認真思考的課題。

　　賽德美總經理趙小勇則坦言，廢舊電池是新礦藏，需要更環保的技術來開發，而更廣闊的電池渠道來源、更雄厚的資金、跟得上規模化的管理水平則是電池回收企業構建自身核心競爭力的重要加持。

　　泓遠循環總經理楊磊更是指出，目前電池回收技術較成熟，基本不存在技術瓶頸，但成本核算較復雜，涉及多方環節，電池回收更多的是一項經濟行為，如能算好這筆帳，就能分得市場紅利。

　　談及經濟性，陳志鵬表示，隨著行業逐漸規范、要求日漸嚴格，不合規的企業會被淘汰出局，疊加退役電池規模不斷增大，市場供需關系必定重組，并逐漸達到平衡，該行業的毛利率也將趨于穩定。這將是該行業走向成熟的一大標志。